21 de julio de 2014
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La figura del Territorio Federal aparece por primera vez en la Constitución de 1858 y fue concebida para separar de las provincias ciertas porciones con el fin de regirlas por leyes especiales conforme a su particularidad natural o conveniencia nacional. De acuerdo con ese criterio fueron creados en 1881 varios Territorios Federales, entre ellos, el Yuruari, casualmente, al cual desde 1819 los ingleses pretendían ponerle la mano.
El territorio Federal Yuruari fue creado por decreto del Presidente de la República, general Antonio Guzmán Blanco, a objeto de que el Ejecutivo Federal pudiese tener un control directo sobre las fronteras con la Guayana Inglesa y sobre la explotación de los yacimientos auríferos de la cuenca del río Cuyuní que nace en la Sierra de Lema y tras recorrido de 280 kilómetros por tierras venezolanas se interna en el Esequibo.
El decreto de creación data del 3 de septiembre de 1881, año en que el incremento de la producción aurífera de El Callao iba sostenidamente en aumento hasta alcanzar en 1885 más de 8 toneladas y lo cual estimulaba desbordantemente la geofagia inglesa que se había inventado la Línea Schomburgk para avanzar hasta setenta kilómetros de Tumeremo.
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| Mapa de Robelin con la extensión del Territorio Yuruari |
La figura del Territorio Federal, aún cuando quedó tácita en la Constitución de 1858, no se materializó sino en 1864 con la creación de los Territorios Federales Amazonas y la Goajira y en 1874 con la creación del Territorio Insular Colón. Por lo tanto no era nada nueva en Venezuela, pero sí nueva y traumática para el Estado de Guayana que se veía desmembrado de todo ese territorio que va desde las márgenes derechas del Caroní y Bajo Orinoco hasta el Esequibo en una extensión de 78.700 km.² y que para ese año acusaba una población de 17.600 habitantes repartidos entre Capapuy, El Callao, El Palmar, Gurí, Miamo, Nueva Providencia, Pastora, Puerto de Tablas, Santo Tomás de Guayana, Tumeremo, Upata y, Guasipati, donde residía la Capital.
Eran tierras de las antiguas Misiones capuchinas, abandonadas en 1817 y a las cuales desde 1819 que hicieron una solicitud ante el Congreso de Angostura, los ingleses querían ponerle la mano para fundar una colonia con el nombre de Nueva Erin que se empatara con la Guayana Inglesa que ellos habían comprado a los holandeses en 1814 por 3 millones de libras esterlinas.
El territorio Federal del Yuruari comenzó a tener vigencia en septiembre de 1881 dentro del contexto de la llamada Constitución Suiza que dividía a Venezuela en nueve grandes Estados, incluyendo al Distrito Federal: Estado de Oriente, constituido por Barcelona, Cumaná y Maturín; Estado Guzmán Blanco, que comprendía a las regiones de Apure, Aragua, Guárico y Nueva Esparta; Estado Carabobo, compuesto por Carabobo y Nirgua; Estado Norte – Sur de Occidente, formado por Barquisimeto y Yaracuy; Estado Los Andes, formado por Mérida, Trujillo y Táchira; Estado Bolívar, constituido por Guayana y Apure; Estado Zulia, y Estado Falcón. Cada una de las partes integrantes de estas entidades tomó el nombre de Sección.
Además de estos Estados se crearon ocho Territorios Federales que con excepción de la Goajira y Colón, correspondían a la antigua Provincia de Guayana (Amazonas, capital Maroa; Alto Orinoco, capital San Fernando; Armisticio, capital Palmarito; Caura, capital Moitaco; Delta, capital Tucupita y Yuruari, capital Guasipati).
El Territorio Federal Yuruari, incluyendo la zona del Esequibo, tenía una superficie de 78.700 km.² y una población de 17.640 habitantes. Para 1886 la población había aumentado a 19.852 h. a 20.196 en 1887. y en 1888 tenía 20.510 h. Guasipati contaba ese año con 3.046 h. y 600 casas. El Estado Bolívar, Sección Guayana, quedó reducido a lo que es hoy el Distrito Heres y su capital, Ciudad Bolívar, apenas tenía 12.500 habitantes.
El primer gobernador del Yuruari fue el prócer de la Federación, general Santiago Rodil, quien murió a causa de cinco disparos, julio de 1901, en el propio territorio, víctima de agavillamiento. Años después, le sucedió el doctor Pedro Vicente Mijares, quien sería sustituido más tarde por Camilo Alfaro, hermano del prócer de la Guerra Federal, Matías Alfaro, quien falleció en Ciudad Bolívar tras ser Jefe de las milicias. Mijares, llegó a ser Ministro de Fomento de Andueza Palacios, Presidente contra el cual se rebeló el Yuruari en 1892, un año después de su extinción como Territorio Federal.
Los habitantes del Estado Bolívar, ni los de la propia región yuruarense, estuvieron jamás de acuerdo con la separación y ello dio lugar a todo un movimiento que liderizó la llamada Sociedad Liberal Democrática del Yuruari, al frente de la cual estaban el general José Manuel (El Morocho) Hernández, Miguel Parra Hernáiz y Ricardo Julián García.
Esta Sociedad postulaba con ese fin la candidatura del Dr. Juan Pablo Rojas Paúl para Presidente de la República como sucesor de Guzmán Blanco. Rojas Paúl, al llegar al Poder, auspició una reforma constitucional para aumentar a 4 años el período presidencial, eliminar el Consejo Federal y los Territorios Federales, restablecer la Vicepresidencia y el sufragio universal y secreto. Mas, las Disposiciones Transitorias dejaban la posibilidad de su reelección, lo cual fue rechazado por la prensa obligando al diferimiento de la reforma.
Tocó a su sucesor, doctor Raimundo Andueza Palacio, promulgar la reforma el 16 de abril de 1891, pero esa reforma no contempló la eliminación de los Territorios Federales; en cambio, legalizaba su continuación en el Poder. La reacción de los bolivarenses como del pueblo yurarense no se hizo esperar, por lo que el Congreso de la República dictó una Resolución el 31 de julio de 1891 reintegrando el Territorio al Estado Bolívar. Sin embargo, la oposición contra el continuismo de Andueza Palacio arreció hasta el punto de adherirse los yuarenses a la Revolución Legalista que llevó a Crespo al Poder e hizo posible, después de la Batalla de Orocopiche, el salto del general J. M. (El Mocho) Hernández, de la presidencia de la Sociedad Democrática del Yuruari a la Jefatura Civil y Militar del Estado Bolívar.
El 11 de agosto de 1900, casi a los diez meses de haber llegado el general Cipriano Castro al Poder tras el derrocamiento del doctor Ignacio Andrade, dictó un decreto sobre la Organización de los Estados Federales y, conforme al mismo, 20 de agosto, el Presidente Provisional del Estado Bolívar, Gral. Lorenzo Guevara, dispuso que “Cada uno de los Distritos componentes de la nueva Entidad Federal, que son Heres, Piar, Roscio, Dalla – Costa, Sucre y Cedeño, con los Municipios cuyas denominaciones y límites determina la Ley de División Territorial vigente hasta el 15 de diciembre de 1895 en el extinguido Estado Bolívar, de que fue Sección Guayana, será regido por un Jefe Civil provisional, de libre elección y remoción del Poder Ejecutivo.”
El artículo 7, Ordinal Primero de ese Decreto, disponía que los Consejos Municipales “serán de libre elección y remoción del Presidente provisional y las Juntas Comunales de libre elección y remoción de los Consejos.” Todos los Jefes Civiles provisionales de los Distritos cayeron en manos de los Generales: Justo Díaz, Heres; Ovidio Pérez Bustamante, Piar; Pablo Hernández Centeno, Dalla – Costa; Juan Rivas Gómez, Sucre y Ramón Barrios, Cedeño.
El 14 de diciembre de 1900, volvió a tener vigencia el Territorio Federal Yuruari, pero sin la dimensión territorial que le otorgaba el Decreto guzmancista de 1881 y nuevamente el Estado Bolívar quedó separado o desembrado de una parte económica vital. En consecuencia, el Presidente Cipriano Castro designó para su gobierno al General Manuel Silva Medina.
En la reforma de la Ley de División Territorial del Estado, diciembre de 1901, se deja establecido que “El Estado Bolívar, cuya capital es Ciudad Bolívar, se divide para su administración, en cuatro Distritos, que se denominarán Heres, capital Ciudad Bolívar; Cedeño, capital Caicara; Piar, capital Upata y Sucre, capital Moitaco, mientras se consigne la reincorporación de los Distritos que forman actualmente los Territorios Yuruari y Delta Amacuro, que han sido parte integrante del Estado”. Como se ve, Upata quedaba esta vez fuera de la jurisdicción yuruarense.
Con la Constitución Nacional promulgada el 5 de agosto de 1909 por el Presidente de la República, Juan Vicente Gómez, que divide al país en 20 Estados, un Distrito Federal y dos Territorios Federales (Amazonas y Delta Amacuro), desapareció virtualmente aquella realidad político – territorial del Territorio Federal Yuruary que tanto preocupada a los guayaneses.
Decimos “virtualmente” porque subsistirán por algún tiempo estas dos divisiones que recoge la Constitución del Estado Bolívar de noviembre de 1909: La Sección Bolívar, capital Ciudad Bolívar, integrada por los distritos Heres, Sucre, Cedeño, y la Sección Yuruari, capital Guasipati, integrada por los distritos Roscio y Piar. Cada Sección administrada por un Gobernador de libre elección y remoción del Presidente del Estado. Como se ve, quedó eliminado el Distrito Dalla – Costa que antes de hacerse efectivo con la demarcación impuesta por el Laudo Arbitral de 1899, se extendía desde El Dorado hasta la margen izquierda del Esequibo. Pero Dalla – Costa permanecerá como municipio desde la cabecera de El Dorado, antiguamente denominado Comisaría del Cuyuní.
El primer Gobernador de la Sección Bolívar fue el general José María Urbina y el general Juan Fernández Amparan, de la Sección Yuruari. Este status duró hasta el 18 de febrero de 1914, cuando el Presidente del Estado, General David Gimón, eliminó por decreto las Secciones Bolívar y Yuruari, por lo que el Estado Bolívar quedó dividido en distritos y municipios. Actualmente y desde que el Congreso de la República dictó la Ley Orgánica del Régimen Municipal – junio de 1989 – el Estado se divide en Municipios (cabecera de los antiguos distritos) y Parroquias (antiguos municipios foráneos integrados a los Distritos).
Para 1881, cuando el Presidente de la República, Antonio Guzmán Blanco, la decretó Territorio Federal, la región del Yuruari había mejorado los caminos, pero, en general, las vías de comunicación y los medios de transporte utilizados en función de la explotación de las minas auríferas, continuaban siendo tortuosos, lentos, inseguros y pesados. Ante esta realidad surgió la idea del ferrocarril, acariciada por los productores mineros y de la cual se hizo entusiasta empresario el marabino General Venancio Pulgar, en 1880, cuando vino desde Caracas a sofocar en Guayana la sublevación del general José Pío Rebolledo.
Dada su gran vinculación militar y política con Antonio Guzmán Blanco, Pulgar logró, al siguiente año, celebrar un contrato con el Gobierno, por el cual y durante un lapso de noventa y nueve años, se le concedía el derecho de explotar todas las minas metálicas o de cualquier otra naturaleza, exceptuando las minas de oro en explotación, descubiertas o por descubrir en el Estado de Guayana. Al mismo tiempo se comprometía a construir un ferrocarril entre un punto que fuese escogido por el empresario en la margen del Orinoco y que condujera a la región minera del Yuruari. A tal efecto, con la ayuda de su hermano José Francisco Pulgar, estableció en Londres una Compañía a fin de proveerse en los mercados europeos de capitales interesados en este tipo de concesión o, en todo caso, venderla o traspasarla, pero en vista de que venció el plazo de arranque para poner en práctica el proyecto base de la concesión, pidió una renovación que le fue aprobada en agosto de 1883.
Venancio Pulgar, siempre enrevesado en los avatares de la política que lo llevaron varias veces a la cárcel y al exilio, fracasó en su ambicioso proyecto al no encontrar respaldo económico foráneo; de todas maneras, el Presidente de la República, Antonio Guzmán Blanco, quien siempre tuvo interés manifiesto en las minas auríferas de Guayana, convenció para la empresa al ingeniero civil y de minas norteamericano, Cyrenius Charles Fitzgerald, quien había trabajado como gerente en la Compañía Explotadora Minera del Orinoco, primera en introducir maquinaria para el trabajo, tratamiento y explotación comercial del oro en el Yuruari.
Fitzgerld igualmente había sido Gerente de la Compañía Minera de El Callao bajo la presidencia de don Antonio Liccioni y exhibía la reputación de haber logrado aumentar el rendimiento de la compañía hasta hacer de las minas de El Callao una de las primeras del mundo. Asimismo, figuraba como socio y promotor de la Alianza de Cicapra presidida por H. L. Boulton y traspasada luego a un Consorcio inglés. Pues bien, Fitzgerald asume el reto de construir el ferrocarril dentro del marco de una gran concesión territorial para la colonización y explotación de sus riquezas que abarca todo el extremo sudoriental de Venezuela, vale decir, desde el Delta del Orinoco hasta el Cuyuní, incluyendo parte de la zona en reclamación.
El 9 de junio de 1884, Fitzgerald constituye en Nueva York la Compañía Manoa y nombra ingeniero residente de la flamante empresa a su hijo George Edward, quien descubre la mina de hierro de Imataca, convertida más tarde en la primera explotación comercial a gran escala del mineral de hierro en Venezuela, en tanto que el proyecto del ferrocarril se queda frío, no logra atraer capitales para su construcción y en 1886 la Concesión es revocada.
Vencida la Concesión Fitzgerald, el Ministerio de Fomento y obras Públicas suscribe un contrato con los señores Teodoro Delort y Eugenio Ferminach (1885) para la construcción del tan anhelado Ferrocarril que ya parecía obra imposible. Surge otro intento, más directo y con mayor peso que lleva adelante el propio Guzmán Blanco cuando ya fuera de la Presidencia ejerce el cargo de enviado extraordinario y ministro plenipotenciario en las Cortes europeas. Entonces suscribe un contrato en Paris (1886) con la firma De La Hante y Compañía para construir un sistema ferroviario de dos líneas, Orinoco – Upata y Upata – Guasipati, debiendo empezar los trabajos en el lapso de cuatro meses. El contrato de explotación del uso del Ferrocarril por un tiempo de 99 años implicaba la inversión de 1.600.000 libras esterlinas con garantía para la empresa de un interés del 7 por ciento anual; pero, también, y no obstante prórroga por seis meses, resultó un fracaso.
En ninguno de los convenios suscritos se precisó o mencionó a Ciudad Bolívar como uno de los dos extremo de la vía férrea, no obstante la presión incesante de los citadinos y poderes locales, y era que los concesionarios, como el Congreso Nacional, preferían Puerto de Tablas y el mismo Delta, no sólo porque lo contrario resultaría oneroso para la Nación, sino por estar la capital angostureña alejada del mar y en aguas fluviales poco profundas, lo cual encarecía el transporte y demoraba la comunicación con los centro financieros y comerciales del resto de Venezuela y el exterior. El Ferrocarril de Ciudad Bolívar al Yuruari, tal como lo solicitaba la Asamblea Legislativa del Estado Bolívar mediante acuerdo del 27 de enero de 1890, obviaba la utilización de Puerto de Tablas como tradicional punto intermedio y se acogía a una línea a través de las tierras de Guri.
El triunfo de la Revolución Legalista que lleva a Joaquín Crespo al Poder beneficia a Ciudad Bolívar en cuanto al proyecto del Ferrocarril, tal vez como retribución al gran apoyo armado que con el Mocho Hernández y Domingo Sifontes recibió este movimiento que depuso al gobierno de Andueza Palacios. De manera que el 17 de abril de 1895, el Presidente Joaquín Crespo, autoriza la celebración de un contrato con el ciudadano Henrique Chaumer, para la construcción de un Ferrocarril, a partir de la margen derecha del Orinoco, de preferencia Ciudad Bolívar, hasta el Territorio Federal Yuruari, enlazando en sucesivas escalas a Guri, Cicapra y El Callao. Como los anteriores, este proyecto no tuvo éxito, se quedó en la mera aspiración y formulación contractual.
De un nuevo contrato no se volvió a saber sino en junio de 1927 cuando el Congreso Nacional aprobó el suscrito entre el Ejecutivo Federal y el señor Edgar A. Wallis, súbdito inglés, en representación de la Venezuela Minin Syndicate Ltd. para la construcción y explotación durante 99 años, de un Ferrocarril entre el Estado Bolívar y Territorio Delta Amacuro, desde un punto cualquiera de la margen derecha del Orinoco, aguas abajo del Puerto de San Félix, hasta la región minera de El Callao, con derecho a prolongarlo hasta El Dorado, sobre el Cuyuní. Se sugería como punto de partida en el Orinoco, si fuese posible, un lugar accesible en toda época del año a buques trasatlánticos para carga y pasajeros.
El estudio para el trazado y construcción de la línea concluyó en 1929, según lo revela la revista, Venezuela of Today, de Nueva York, en su edición octava, especificando que saldrá del puerto de Sacupana, a la margen de Río Grande, y cruzará la Sierra Imataca, pasando luego por El Palmar, El Miamo y El Callao, para terminar en el Alto Cuyuni.
Paúl Acquatella, apoderado y representante de la empresa comprometida en construir el Ferrocarril del Orinoco, era uno de los principales impulsores junto con su socio en importantes concesiones mineras en El Callao, el ingeniero inglés Tjhomas Breakell, pero una vez más el proyecto resultó un fiasco.
El único proyecto de Ferrocarril que tuvo éxito fue el que internamente, dentro del propio distrito minero, se propuso don Antonio Liccioni, Presidente de la Compàñía Minera de El Callao y Dominique Cagninacci, ingeniero francés, entonces Vicepresidente de la Compañía, ya cuando el filón aurífero de El Callao parecía perderse en lo más profundo de la cárcava de antiguos vestigios volcánicos y surgía como esperanza el filón denominado Colombia. El prodigioso filón de El Callao, aparecía y desaparecía jugando al vaivén de la Bolsa de Paris y Londres.
Pues bien, en ese momento de incertidumbre a ambos directivos de la Compañía se le ocurrió la idea de unir con una vía férrea de diecisiete kilómetros todas las minas, tanto las particulares como la de diversas empresas constituidas, a fin de transportar los cuarzos de todas ellas al molino central de El Callao, integrado por sesenta pilones, para tratarlos allí y de esta manera abaratar los costos, pues, por lo general, la extracción y tratamiento de los cuarzos de estas minas era poco rentable debido a los costos que implicaba el disponer de molinos pequeños, de diez a veinte pilones.
Contra viento y marea, don Antonio Liccioni, quien siempre trabajó como un empresario optimista y perseverante, construyó el ferrocarril ya casi al final de su liderazgo, entre 1892 y 1896, con tres locomotoras y cuarenta vagones y vagonetas. Como la construcción de un puente con línea férrea sobre el Yuruari era extremadamente oneroso, salvó su paso con chalanas de chapa de acero, las primeras llegadas y armadas en Guayana. Las carretas cargadas, tiradas por bueyes, único medio utilizado hasta entonces para transportar el cuarzo, eran llevadas hasta las chalanas y, una vez pasado el río, los carreros las hacían rodar hasta los vagones.
